Así como la revolución que lideró Ford fue conducida por el innovador: “si le hubiera preguntado a la gente qué necesitaban, me hubieran pedido caballos más rápidos” (sentenció Henry Ford); el cambio tecnológico en la industria automovilística está acelerándose globalmente. Además de responder a las necesidades del consumidor en un futuro bajo en carbono, se ha abierto otro espacio de innovación, la autonomía y la seguridad de los nuevos autos.

Muchos gobiernos europeos están prohibiendo el uso de autos a de gasolina y diésel para el 2030 o 2040, e incluso para el 2025. La prohibición de motores de combustión interna afectaría, directa o indirectamente, a más de 600,000 empleos sólo en Alemania, o el 10 % de la mano de obra de la nación, según un estudio encargado por la Asociación Alemana de la Industria Automotriz.

Francia y Gran Bretaña han puesto como objetivo el 2040. Por su lado, el gabinete holandés propuso 2035. En Europa hay alrededor de 126 plantas que fabrican motores de combustión, empleando a 112,000 personas. La mayor planta de motores de Europa es la de Volkswagen en Kassel.

Volvo dijo en julio que todos sus modelos tendrán un motor eléctrico a partir de 2019 en adelante. Sin embargo, muchos de esos vehículos serán híbridos, por lo que también tendrán un motor de combustión interno.

La cuestión de eliminar los contaminantes motores tradicionales ha sido empujada a la vanguardia por los escándalos y las crisis. La admisión de Volkswagen de que había manipulado las pruebas de emisiones de diésel de los Estados Unidos ha sido un detonante significativo. Ver en Lampadia: Las sucias mentiras de VW exigen un escarmiento ejemplar.

Otro importante factor es la rápida caída de los costos de las baterías de litio, lo cual hará que los vehículos eléctricos de cero emisiones sean tan asequibles como los de los motores de combustión interna en los próximos 10 años, según un reciente análisis de Bloomberg New Energy Finance.Ver en Lampadia: Litio: Uno de los materiales del futuro.

El afán político de deshacerse de los motores tradicionales encontrará un buen número de obstáculos. Es necesario establecer más estaciones de recarga a nivel mundial, a un costo potencialmente alto. Y millones de puestos de trabajo dependen de la producción de motores de combustión interna, lo que hace la decisión políticamente difícil en muchos lugares.

¿Qué pasará con la industria automotriz a medida que se aproxima el plazo? ¿Qué pasará con las gasolineras y sus propietarios? ¿Qué sucederá con las personas que trabajan en el sector de la manufactura automotriz? Esas son enormes preguntas que los políticos realmente no han analizado todavía.

El modelo de negocio de la industria se está transformado. De hecho, el concepto mismo de autos como máquinas autónomas puede cambiar notablemente en los próximos años. A este impulso se suma la tendencia del «consumo colaborativo» y las empresas de tecnología como Apple, Alphabet (Google) y Uber están transformando los paradigmas del transporte. Ver en Lampadia: El mundo del automóvil: Una nueva revolución después de 100 años.

Estas son solo algunas de las grandes tendencias que están marcando la disrupción de un mercado tan importante. Como el Presidente Ejecutivo de Ford Motor Co., Bill Ford, afirmó recientemente en The Wall Street Journal, la industria automovilística debe empezar a verse a sí misma como una parte de los cambios tecnológicos. Al mismo tiempo, el transporte en sí se está transformando, con la aparición de combustible alternativo y vehículos eléctricos, interconexiones y vehículos de auto-conducción. «Las empresas orientadas hacia el futuro van a redefinirse a sí mismas y pasar de ser sólo fabricantes de automóviles y camiones a convertirse en empresas de movilidad personal. Henry Ford redefinió la movilidad para la gente promedio, y ahora nosotros tenemos la oportunidad de hacer lo mismo», escribió.

El futuro de la industria del automóvil tiene por delante muchos desafíos, pero también muchas nuevas oportunidades. Este sector tiene mucho por desarrollar y esperamos ansiosos a ver qué novedades traerá. Lampadia

La muerte del motor de combustión interna

Tuvieron un buen tiempo. Pero el fin de la máquina que cambió el mundo,está a la vista.

The Economist
12 de agosto de 2017
Traducido y glosado por Lampadia

«La inventiva humana… todavía no ha encontrado un proceso mecánico para reemplazar a los caballos como fuente de propulsión de vehículos», lamentó Le Petit Journal, un periódico francés, en diciembre de 1893. La respuesta vino con la organización de la carrera París-Rouen para carruajes sin caballo. Los 102 participantes incluyeron vehículos impulsados ​​por vapor, gasolina, electricidad, aire comprimido e hidráulico. Sólo 21 clasificaron para la carrera de 126 kilómetros, que atrajo multitudes. El claro ganador fue el motor de combustión interna,que durante el siguiente siglo, este seguiría impulsando la industria y cambiando el mundo.

Pero sus días están contados. Las constantes mejoras en la tecnología de las baterías favorecen a los motores eléctricos. Los autos eléctricos de hoy, alimentados por baterías de iones de litio, pueden hacer un buen trabajo. El Chevy Bolt tiene un alcance de 383 km; los fanáticos de Tesla condujeron recientemente un modelo S por más de 1,000 kilómetros con una sola carga. UBS, un banco, calcula que, el próximo año, el «costo total de propiedad» de un automóvil eléctrico alcanzará la paridad con la gasolina, a pesar de que sea a pérdida para su fabricante. Se pronostica con optimismo que los vehículos eléctricos representarán el 14% de las ventas globales de automóviles en 2025, frente al 1% actual. Otros tienen pronósticos más modestos, pero los revisan apresuradamente a medida que las baterías se hacen mejores y más baratas: el costo por kilovatio hora ha caído de US$ 1,000 en 2010 a US$ 130-200 hoy. Las regulaciones también están cambiando. El mes pasado, Gran Bretaña se sumó a una lista cada vez más larga de países que sólo utilizan electricidad, diciendo que todos los vehículos nuevos deben tener una emisión cero para 2050.

Es poco probable que el cambio de combustible y pistones a baterías y motores eléctricos demore tanto tiempo. Los primeros sonidos del fin del motor de combustión interna ya están reverberando en todo el mundo y muchas de las consecuencias serán bienvenidas.

Para medir lo que está por delante, debemos pensar cómo es que el motor de combustión interna ha dado forma a la vida moderna. El mundo rico fue reconstruido para vehículos con motor, con enormes inversiones en redes de carreteras y la invención de los suburbios, junto a centros comerciales y restaurantes. Aproximadamente el 85% de los trabajadores estadounidenses viajan en automóvil. En la posguerra de EEUU y en otros países, la manufactura de automóviles también fue un generador de desarrollo económico y la expansión de la clase media. Ahora hay cerca de mil millones de automóviles en las carreteras, casi todos alimentados con combustibles fósiles. Aunque la mayoría de autos permanecen apagados la mayor parte del tiempo, los motores de automóviles y camiones de Estados Unidos pueden producir diez veces más energía que sus centrales eléctricas. El motor de combustión interna es el motor más poderoso de la historia.

Pero la electrificación ha hecho que la industria del automóvil se vuelva turbulencia. Sus mejores marcas se fundan en su patrimonio de ingeniería, especialmente en Alemania. En comparación con los vehículos existentes, los autos eléctricos son mucho más simples y tienen menos partes; son más como computadoras sobre ruedas. Eso significa que necesitan menos personas para utilizarlos y menos sistemas subsidiarios de proveedores especializados. Los trabajadores de automóviles en las fábricas que no hacen automóviles eléctricos están preocupados de que podrían ser para la eliminación de empleos. Con menos posibilidades de fallas, el mercado de mantenimiento y piezas de repuesto se reducirá. Mientras que los fabricantes de automóviles de hoy en día se enfrentan a su costoso legado de viejas fábricas y mano de obra encarecida, los nuevos entrantes estarán libres de todo eso. Las marcas premium pueden destacarse por el estilo, pero los demás tendrán que competir principalmente por el costo.

Suponiendo, por supuesto, que la gente quiere tener autos en primer lugar. La propulsión eléctrica, junto con la tecnología de conducción automática, podría significar que la propiedad es en gran parte reemplazada por el «transporte como un servicio», en el que las flotas de autos ofrecen serviciosa pedido. En las estimaciones más extremas, la industria se podría reducir en un 90%. El uso de autos eléctricos compartidos y autónomos permitirían a las ciudades reemplazar los estacionamientos (que pueden ocupar hasta el 24% del área en algunos lugares) con viviendas nuevas y dejar que la gente se traslade desde lejos mientras duermen: la suburbanización a la inversa.

Incluso si no se cambiara por una opción más segura y autónoma de vehículos, la propulsión eléctrica ofrecerá enormes beneficios para el medio ambiente y la salud. Cargar las baterías de los automóviles de las centrales eléctricas es más eficiente que quemar combustible en motores separados. Los autos eléctricos existentes reducen las emisiones de carbono en un 54% en comparación con las de gasolina, según el Consejo de Defensa de los Recursos Nacionales de Estados Unidos. Esta cifra aumentará a medida que los autos eléctricos se vuelven más eficientes y la generación de la energía se vuelva más ecológica. La contaminación del aire local también caerá. La Organización Mundial de la Salud dice que es el mayor riesgo para la salud ambiental, con la contaminación del aire exterior contribuyendo a aproximadamente 3.7 millones de muertes al año. Un estudio encontró que las emisiones de automóviles matan a 53,000 estadounidenses cada año, contra 34,000 que mueren en accidentes de tráfico.

Autos y autocracias

Y luego está el petróleo. Aproximadamente dos tercios del consumo de petróleo en EEUU se encuentra en las carreteras. La industria petrolera no llega a un consenso sobre cuándo se llegará a la demanda máxima; Royal Dutch Shell dice que podría ser en poco más de una década. En el futuro, la perspectiva del petróleo será aún más importante, porque nadie quiere quedarse con petróleo inútil en el suelo, habrá una escasez de nuevas inversiones, especialmente en nuevas áreas de alto costo como el Ártico. Por el contrario, los productores como Arabia Saudita, con grandes reservas que pueden ser aprovechadas a bajos precios, estarán bajo presión para bombearlo antes de que sea demasiado tarde. Aunque todavía habrá un mercado para el gas natural, que ayudará a generar la energía para todos esos vehículos eléctricos, los volátiles precios del petróleo tensionarán a los países que dependen de los ingresos del hidrocarburo para llenar las arcas nacionales.

Mientras tanto, una lucha por el litio está en marcha. El precio del carbonato de litio ha aumentado de 4,000 dólares la tonelada en 2011 a más de 14,000 dólares. La demanda de cobalto y otros elementos esenciales para motores eléctricos también está en alza. El litio se utiliza no sólo para alimentar vehículos: las empresas de servicios públicos quieren baterías gigantes para almacenar energía cuando caiga la demanda y liberarla a medida que alcanza su punto máximo. ¿Todo esto hará que Chile, rico en litio, sea la nueva Arabia Saudita? No exactamente, porque los vehículos eléctricos no lo consumen; las baterías de iones de litio de los autos pueden ser reutilizadas en las redes eléctricas y luego recicladas.

El motor de combustión interna ha tenido una gran vida útil – y podría todavía dominar el mercado de los buques y la aviación por décadas. Pero en tierra, los motores eléctricos pronto ofrecerán libertad y comodidad más barata y limpia. A medida que el cambio a los vehículos eléctricos invierta la tendencia en el mundo rico hacia la caída del consumo de electricidad, los encargados de formular políticas tendrán que ayudar, asegurando que haya suficiente capacidad de generación -a pesar del arcaico sistema de regulación de muchos países. Se necesitarán nuevas reglas y estándares para las estaciones de recarga públicas y para el reciclaje de baterías, motores y otros componentes. Y tendrán que hacer frente al cambio que creará en el mercado laboral, ya que los viejos trabajos de fábrica desaparecerán.

Probablemente, en el siglo XXI, los automóviles eléctricos sin conductor mejorarán el mundo de maneras inesperadas, al igual que lo hicieron los vehículos accionados por motores de combustión interna en el siglo XX. Pero será un camino lleno de baches. Habrá que ponerse un cinturón de seguridad. Lampadia

La revelación que Mitsubishi Motors Corp. ha estado manipulando las pruebas de ahorro de combustible en sus minicars indica que han habido una grandes fallas éticas en la industria automovilística. Este descubrimiento, tan solo meses después del escándalo de la falsificación de  emisiones de Volkswagen AG, está destrozando la confianza de los consumidores en estas grandes corporaciones, plantea la duda de si los parámetros calibrados en el resto de los automóviles están igualmente manipulados y cuestiona la fiabilidad de los controles sobre las emisiones de gases que pueden ser soslayados tan fácilmente. (Ver en Lampadia: Las sucias mentiras de VW exigen un escarmiento ejemplar)

Los altos ejecutivos de la automotriz afirman que fue el gerente de división quien habría ordenado la falsificación de los datos para cumplir los objetivos de eficiencia de combustible y negaron que la alta dirección se haya comprometido a la manipulación. Ahora la firma pondrá en marcha un panel de expertos (ajenos a la empresa) para examinar lo sucedido y encontrar a todos los involucrados. Ante todo, Mitsubishi Motors debe averiguar si el problema es producto de manipulaciones antiguas de la compañía (las cuales se había comprometido a corregir tras los escándalos anteriores).

Mitsubishi Motors admitió este miércoles haber manipulado los exámenes de emisiones de gases de hasta 625,000 vehículos con el objetivo de presentar mejores tasas de consumo de combustible que las reales. Se trata, según aseguró el presidente de la compañía, Tetsuro Aikawa, de una acción «intencionada». No solamente se falsificaron los resultados de las pruebas, sino que ni siquiera se siguieron los protocolos que marca la ley japonesa.

Además afirma que manipuló la información de la resistencia a la rodadura de los neumáticos y la resistencia aerodinámica de datos que proporcionó al Ministerio de Transporte para las pruebas del gobierno para así certificar la eficiencia del combustible de sus cuatro modelos de minicars en producción desde 2013, incluyendo los suministrados a Nissan Motor Co. bajo su marca. Como resultado, la producción y venta de los cuatro modelos afectados (eK Wagon, eK Space, DayZ y Dayz Roox) se han detenido. 

Fue justamente Nissan Motor quien descubrió el fraude, al ver que sus datos sobre emisiones no coincidían con los de Mitsubishi. Concretamente, los datos de Nissan mostraban que la eficiencia energética era de alrededor un 7% menor de lo que presumía Mitsubishi. Tras una investigación interna, el fabricante concluyó que las cifras se habían falsificado.

Mitsubishi Motors no tendrá que reemplazar los vehículos en cuestión debido a que el problema no afecta la seguridad de los usuarios, a pesar de que según los informes, éstos podrían considerar alguna forma de compensación por los costos adicionales de combustible o la posible cancelación de créditos fiscales concedidos a los modelos en cuestión.

Los autos no son más propensos a sufrir accidentes sólo porque sus cifras de consumo de combustible han sido infladas. Pero el hecho de que el fabricante de automóviles manipule la eficiencia de combustible en un esfuerzo por superar a sus competidores en los catálogos de los vehículos – y engañando a sus clientes al hacerlo – es suficiente para plantear dudas acerca de otras características del producto.

Desde finales de 1970, Mitsubishi Motors había sufrido un gran número de quejas de clientes por defectos en sus vehículos, pero todo se había solucionado en privado, en vez de ser llevado a un ente regulatorio. En 2000 se volvió público, pero la conducta no se corrigió inmediatamente. En 2002, una rueda en uno de sus camiones de remolque salió del carro y mató a un peatón en un accidente. Posteriormente, un tribunal determinó que el accidente pudo haberse evitado de no ser por las fallas en el auto. Los altos ejecutivos de la automotriz fueron acusados ​​y condenados por negligencia fatal en este y otro accidente que involucró a sus camiones.

Las ventas de Mitsubishi se desplomaron debido a estos escándalos y empujaron al fabricante de automóviles hacia una grave crisis de gestión. Desde entonces ha logrado reconstruir su negocio con el apoyo del grupo Mitsubishi y mejorar su imagen. Sin embargo, es probable que este último escándalo le cause un grave perjuicio económico. Pero la pregunta más importante es si el engaño en la eficiencia de combustible es una señal de que una cultura corporativa defectuosa dispuesta a ‘todo’ para sobresalir ante sus competidores.

Las acciones de Mitsubishi cayeron más de 15% al cierre de la Bolsa de Tokio a fin de la semana pasada, el equivalente a unos 1,050 millones de euros. Es su mayor caída bursátil desde 2004, cuando el fabricante se encontraba al borde de la quiebra. Mitsubishi vendió el año pasado poco más de un millón de vehículos.

El rendimiento ecológico de los automóviles, incluidas las emisiones y el consumo de combustible, son elementos cruciales en la competencia en el mercado actual. Se cree que Mitsubishi Motors ha manipulado los datos para poder competir con las demás empresas en el segmento minicar. El escándalo de Volkswagen fue descubierto después de que admitió que millones de sus vehículos vendidos con motor diesel en todo el mundo llevaban un software que permitía que pasen las pruebas de emisiones mediante la activación de los controles de contaminación durante las pruebas oficiales y la desactivación cuando los autos eran conducidos normalmente. El problema de Mitsubishi Motors no parece ser diferente. Ambos falsificaron la data de rendimiento, la cual era un factor importante para los consumidores a la hora de comprar sus vehículos.

Aparte de ordenarle a Mitsubishi Motors a presentar un informe detallado sobre su engaño, el Ministerio de Transportes de Japón ha anunciado una investigación a los demás fabricantes de automóviles para averiguar si han participado en irregularidades similares. La industria en su conjunto debería examinar sus prácticas y dejar de engañar a los consumidores con prácticas desleales que perjudican a una gran industria.

Como comentamos en el caso de VW, nos parece que hay que hacer escarmientos muy fuertes, máxime, tratándose de los íconos de las industrias de Alemania y Japón. Los mejores están llamados a dar lo mejor y, si no lo hacen, deben ser juzgados con la máxima severidad. Solo así se puede salvaguardar la salud de la economía de mercado.  Lampadia

En los últimos años, el avance de las energías limpias en la industria automóvil ha sido lento pero constante. Ahora, parece que por fin se estaría dando un salto cualitativo.

Durante mucho tiempo, los combustibles diesel han sido criticados por los impactos negativos de condiciones pulmonares crónicas como el asma, e incluso por aumentar el riesgo de cáncer de pulmón. Se suponía que el advenimiento del «diesel limpio», con nuevos tipos de técnicas de combustión de las emisiones, del tubo de escape o de la inhibición de emisiones,  iba en la dirección correcta. Pero el escándalo de las manipulaciones de los controles de emisiones de VW, llevó a la industria del automóvil, hace pocos meses, a una crisis de credibilidad, además de afectar la imagen del sector empresarial más encopetado.

Recordemos que hacia fines del año pasado, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA por sus siglas en inglés), después de descubrir los engaños de VW, le ordenó arreglar las fallas en los autos a sus expensas. Ver en Lampadia nuestra publicación del 1 de octubre, 2015: Las sucias mentiras de VW exigen un escarmiento ejemplar.

Lamentablemente, durante los últimos seis años, Volkswagen estuvo engañando deliberadamente en las pruebas de emisiones para sus autos diesel. El escándalo todavía no termina, la empresa sigue haciendo maniobras distractivas y no llega a asumir plenamente su responsabilidad.

En nuestro artículo propusimos, que para salvar el prestigio de las corporaciones globales y de la economía de mercado, tal vez sería mejor liquidar la empresa vendiendo sus valiosos activos a otras empresas más serias, antes de que el mercado les quite valor. “Después de todo, hay que juzgar con mayor rigor a quienes tienen mayor prestigio y capacidades para comportarse bien. La industria automovilística y Alemania, deben dar el mayor escarmiento posible, asumiendo el costo, que por más grande que pueda ser, generaría una mejor base al desarrollo del mercado”. 

Ahora toda la industria automóvil está bajo escrutinio por los consumidores y por los  reguladores, cuyas pruebas demostraron ser fácilmente burladas y cuyas relaciones e intereses con los gobiernos y los fabricantes de automóviles pueden no servir al verdadero interés público.

Según un último despacho de El País de España, EEUU estaría demandando nuevamente a Volkswagen por engañar a los consumidores con la promoción de vehículos con motores diesel “limpios” y que en realidad han sido trucados para falsear las emisiones. Esta es una de las principales preocupaciones: los motores diesel son normalmente 25% más eficientes que las versiones similares de gasolina, lo que los vuelve muy importantes para la reducción de emisiones de CO2. Pero la revelación de los engaños que hizo VW durante años en las pruebas de emisiones aumenta el control sobre la tecnología y amenaza las normas reglamentarias.

Todo esto llega en un momento en que los fabricantes tradicionales de automóviles se enfrentan a fuertes desafíos en la industria. El comportamiento de las empresas como VW está impulsando a los consumidores a pasar de los fabricantes establecidos a los recién llegados, tales como Google con sus autos sin conductores y a los modelos eléctricos de Tesla.

Tesla es el sueño de Elon Musk: construir un auto 100% eléctrico a un precio accesible para el mercado masivo, con el estilo y marca para competir con los fabricantes tradicionales.

El Modelo 3 de Tesla, recién revelado hace unos días, está diseñado para lograr este sueño. Ha sido planeado por años, y es una pieza fundamental en los planes industriales y financieros de  largo plazo de esta innovadora compañía. (Ver en Lampadia: Litio: Uno de los  materiales del futuro). 

La clave del Modelo 3 es el precio: su precio empieza en US$ 35,000, muy por debajo de los modelos anteriores de Tesla.

Hasta ahora, Tesla ha sido una pequeña empresa con una enorme influencia, lograda por la novedad de sus coches y los planes disruptivos de su CEO. El auto Tesla más conocido es el de Tesla Modelo S, un sedán con motor eléctrico, con una pantalla de computadora portátil y una aceleración tan feroz que se le ha llamado «Modo locura» (insane mode en inglés).

Con el Modelo S, Tesla entró en un mercado que los principales fabricantes habían ignorado: el de personas conscientes y preocupadas por el medio ambiente que estaban dispuestas a pagar más por un auto de alto rendimiento que no utilice gasolina.

Tesla afirma que sus autos son mucho más limpios que sus competidores, principalmente porque funcionan con baterías y son muy eficientes en la conversión de la energía almacenada. Un Tesla Modelo S puede viajar más de 425 kilómetros con una sola carga de batería de 85 kilovatios por hora, lo que equivale a menos de 3 galones de gasolina. Su equivalente (según EPA, United States Environmental Protection Agency) es de 142 kilómetros por galón, mucho mayor que el alcance del Toyota Prius.

El Tesla Model 3 puede ser el comienzo de una revolución en la industria del automóviles. Su  éxito puede llegar a ser el punto de inflexión en el mercado, que cambie los  criterios para la  adquisición de automóviles. Este es uno de los aportes positivos de la ‘cuarta revolución industrial’. Lampadia

Alemania se ha convertido en uno de los países dominantes en Europa, ha criticado a Grecia y otras naciones deudoras sobre las virtudes del ahorro y últimamente ha desaprobado públicamente a los países que se resisten a recibir refugiados sirios. Su derecho a ser líder, basado en un relato de honradez y obediencia a las reglas, es mundialmente reconocido.

Esa es una de las principales razones por las que el escándalo Volkswagen ha sacudido dramáticamente al país. Más que una historia de estafas corporativas, la divulgación del engaño sistemático por parte de una de las empresas más emblemáticas de Alemania ha golpeado fuertemente la concepción de una nación ordenada y opacado su liderazgo moral. Pero, también afecta la imagen de las corporaciones globales y de la economía de mercado en su conjunto, así como del capitalismo.

La marca Volkswagen (VW), y específicamente el Volkswagen Beetle, fue un ícono de la reconstrucción de Alemania Occidental. El nombre ‘Volks Wagen’ se debe a que en los años 1930 surgió en Alemania el proyecto de construir un automóvil que fuese accesible para un gran número de personas. Cuando Adolf Hitler se alza con el poder en 1933, decide poner en marcha un plan de fomento de la industria del automóvil con el objetivo de relanzar sus fábricas y hacerlas más competitivas frente a las inglesas y las francesas. De este modo se lanza un concurso a los empresarios para la concesión de la fabricación del denominado ‘automóvil del pueblo’ (Volks Wagen). Ferdinand Porsche fue el encargado de llevar a cabo el proyecto.

Ahora sería la tercera de las principales empresas alemanas que se ha visto implicada en escándalos de fraude. En los últimos años, Deutsche Bank (el mayor banco de inversiones en Europa) y Siemens, líder continental en ingeniería industrial, también han sido cuestionados por su dudosa ética. Recordemos que hasta hace pocos años las empresas alemanas podían descontar como gasto el pago de coimas en países emergentes. 

Lamentablemente, durante los últimos seis años, Volkswagen ha estado engañando deliberadamente en las pruebas de emisiones para sus autos diesel. Las computadoras de los autos fueron capaces de detectar cuando estaban siendo probados y alterar temporalmente la forma en que sus motores funcionaban de manera que aparentaban ser mucho más limpios de lo que realmente eran. Cuando no estaban siendo probados, emitían hasta 40 veces más contaminantes que el límite teórico. El CEO de VW, Martin Winterkorn, renunció (como era de esperarse) y la empresa ya ha revelado que hasta 11 millones de vehículos en todo el mundo tienen este software trafoso, lo cual los está llevando a enfrentarse a un inmenso retiro de sus autos del mercado, enormes multas y aún más demandas.

Peor aún, el gigante mundial de automóviles fue advertido hace al menos cuatro años que el software de las computadoras que manipulaba las emisiones de diesel era ilegal, pero la compañía no actuó y siguió usándolo.

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA por sus siglas en inglés) ordenó a VW arreglar las fallas en los autos a sus expensas. El fabricante de automóviles alemán también se enfrenta a multas de hasta US$ 37,500 por vehículo, estimándose que pueda llegar a un total de más de US$ 18 mil millones. 

Las dimensiones de Volkswagen son tales que la empresa sola contribuye con alrededor de un 2.7% al PBI alemán y representa aproximadamente uno de cada cinco puestos de trabajo en el país. Además, según el Deutsche Bank, representó el 17.9% de las exportaciones alemanas el año pasado. Si cae VW, también lo haría hasta cierto punto la economía alemana. Sin embargo no es la única consecuencia. La buena reputación de la economía alemana en el mundo se debe en buena parte a la anterior imagen de VW. El escándalo podría amenazar la reputación de los productos “Made in Germany”.

«El daño que algunas personas han causado a la empresa y sus trabajadores es enorme», dijo Sigmar Gabriel, vicecanciller y ministro de Economía de Alemania.

Sin embargo, el daño causado por esta empresa va más allá de merecer una simple multa. Al ser una empresa tan bien reputada y hasta considerada “too big to fail”, debería tomarse como ejemplo no solo para cambiar el sistema de evaluación de emisiones, sino para mejorar tanto la transparencia como la supervisión en el mundo del software. Ojalá este escándalo no opaque el rol de las empresas privadas en el mundo, el cual es maximizar su valor en el mercado, pero de manera honesta, limpia y duradera en el largo plazo.

El grupo VW ha perdido casi un tercio de su valor en el mercado de valores en la última semana, pero sería aún más justo si los hombres personalmente responsables de estos delitos sufrieran una pérdida igual. No basta sólo la renuncia del CEO, sino de toda la plana directiva y responsables del caso, además de multas individuales.

El fraude sistemático por el mayor fabricante de automóviles del mundo amenaza con hundir a toda la industria y, posiblemente, darle nueva forma, dice The Economist en su publicación del pasado 26 de setiembre.

Lamentablemente, una empresa tan prestigiosa ha caído en la ambición de ser la primera empresa automotriz del mundo y ha descuidado la base de su prestigio.

En nuestra opinión hay que salvar el prestigio de las corporaciones globales y de la economía de mercado. Es presumible que las ventas de VW vayan cuerda abajo y afecten severamente a la empresa. Quién sabe si sería mejor liquidar la empresa vendiendo sus valiosos activos a otras empresas más serias, antes de que el mercado les quite valor. Después de todo, hay que jusgar con mayor rigor a quienes tienen mayor prestigio y capacidades para comportarse bien. La industria y Alemania deben dar el mayor escarmiento posible, asumiendo el costo, que por más grande que pueda ser, generaría una mejor base al desarrollo del mercado. Lampadia

Líneas abajo damos más información del escándalo de Volkswagen de la publicada de The Economist:  «Un negocio sucio – El escándalo de Volkswagen». (Glosado y traducido por Lampadia).

“Herbie, un escarabajo de Volkswagen con mente propia en una serie de películas de Disney en la década de 1960, tuvo varias desventuras. Pero las cosas tenían una manera de acabar con un final feliz, tanto para el carro como para sus pasajeros. Los intentos más recientes de la automotriz alemana para dar sus vehículos el don del pensamiento han dirigido las cosas en una dirección totalmente sombría. El uso de software oculto para engañar a los reguladores estadounidenses que miden las emisiones de los vehículos de motor diesel ha sumido a VW en una crisis. Y a medida que el escándalo lleva a nuevas investigaciones, parece probable que saldrá a la luz una gama más amplia de afirmaciones sobre emisiones y la eficiencia del combustible. Esto podría ser un duro golpe para la industria, uno que podría ser lo suficientemente grande como para darle una nueva forma”.

“El daño a VW, la mayor automotriz del mundo, es catastrófico. Las acciones de la compañía se han derrumbado en un tercio desde este escándalo (ver gráfico 1). Se enfrenta a miles de millones de dólares en multas y otras sanciones pecuniarias. Innumerables demandas estarán volando en su dirección a su sede en Wolfsburg. Su estrategia para el mercado americano está en ruinas; su reputación está por los suelos. Su jefe, Martin Winterkorn, quien en 2009, cuando el software engañoso «derrota» hizo su primera aparición, también fue directamente responsable de la I + D de la empresa, ha renunciado el 23 de septiembre”.

“El país de origen de la empresa está en shock. La Ministra del Medio Ambiente de Alemania, Barbara Hendricks, habló por muchos cuando declaró estar «más que asombrada» -aunque los “Greens”, un partido de oposición, dicen que en su respuesta a una pregunta parlamentaria a principios de este año, el gobierno admitió saber que la manipulación de los datos de emisiones era técnicamente posible. Mezclado con esto está la vergüenza de que, al igual que con los escándalos sobre la FIFA y la Copa del Mundo, la responsabilidad de hacer cumplir las normas que los europeos están rompiendo está recayendo en los hombros de Estados Unidos”.

“(…) Los motores diesel utilizan el combustible de manera más eficiente que los motores con bujías y una mejor eficiencia reduce los gastos de los dos pilotos y las emisiones de dióxido de carbono. Esas ventajas han hecho que los europeos ahorrativos con gobiernos verdes prefieran los motores diesel; potenciando casi la mitad de los coches europeos (véase el gráfico 2)”.

“Desafortunadamente, los beneficios vienen con costos. La eficiencia de los coches diesel proviene de la quema de su combustible a una temperatura más alta y eso significa que convierten más nitrógeno en el aire que utilizan para transformarlo en varios óxidos de nitrógeno, conocidos colectivamente como los NOx. Estos no tienen efectos climáticos globales en la misma escala que los gases de dióxido de carbono, que es el gas de efecto invernadero más importante de larga duración. Pero tiene efectos locales mucho peores, generan smogs y dañan las plantas y pulmones. Para empeorar las cosas, las tecnologías catalíticas utilizadas para tratar el NOx emitido por los motores de gasolina no son muy adecuadas para ser utilizadas con motores diesel, forzando a los fabricantes de motores implementar alternativas más complejas y costosas. Eso no es un gran problema para los motores grandes, como los de camiones y barcos. Pero sí lo es para motores pequeños como los de los automóviles”.

“El escándalo estalló el 18 de septiembre, cuando la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) reveló que varios VW y Audi con motor diesel tenían software que cambiaba la tecnología de control de los NOx sólo cuando los carros se enfrentaban a las altamente predecibles demandas vistas en condiciones de prueba. El límite de emisiones de NOx para una flota de coches es de 0.07 gramos por milla (0.04 g / km); en condiciones normales los coches emitían 40 veces por encima del límite. La EPA ordenó a VW retirar alrededor de medio millón de automóviles en Estados Unidos para arreglar el software. El 22 de septiembre la compañía admitió que en 11m vehículos en todo el mundo existe una «desviación notable» entre las emisiones de NOx que se observan en las pruebas oficiales y las que se encuentran en uso en el mundo real”.

“Pero las multas no son las únicas pérdidas involucradas. Innumerables demandas colectivas de los automovilistas agraviados llegarán a la velocidad de un Porsche con turbocompresor. El 22 de septiembre VW anunció una provisión de € 6,500 millones  (US$ 7,300 millones) para cubrir los costos del escándalo, pero es probable que les quede corto. En ese punto, el valor de la compañía había caído € 26 mil millones”.

El daño financiero podría ir más allá. Oculto dentro de la firma alemana existe una gran operación de finanzas que brinda préstamos a los compradores de automóviles y a los concesionarios y también toma depósitos, actuando como un banco. (…) el antiguo brazo financiero de General Motors, GMAC, tuvo que ser rescatado en 2009.

“¿Por qué VW tomar el riesgo de hacer trampa, dada la devastación que ha seguido? Parece que hay tres partes en la explicación. El primero es un deseo abrumador para el tamaño. La compañía ha estado obsesionada con superar a Toyota y convertirse en la empresa automotriz más grande del mundo, a pesar de la baja utilidad de sus productos de alto volumen (coches que llevan la insignia de VW representan el 60% de las ventas, pero el margen de beneficio en ellos es sólo el 2%). Esto requiere que la empresa aumente su pequeña participación en el mercado americano, el más grande después de China (véase el gráfico 3). Fabricar más de los SUVs que los estadounidenses codician fue una estrategia obvia. Lograr que se interesen en los motores diesel de bajo consumo que vende VW en otros lugares fue otra. De una manera modesta estaban teniendo éxito; aunque los autos con diesel representan sólo el 1% del mercado estadounidense, el año pasado VW tenía la mitad de esa delgada rebanada”.

“Al parecer algunas personas en VW pensaron que podían salirse con la suya. Y esto nos lleva a la tercera parte de la explicación: una gran parte de su razón para creer esto habría sido que los fabricantes de automóviles, en particular los europeos, están acostumbrados a salirse con las suyas en mucho de estos asuntos. Su engaño es un secreto a voces dentro de la industria; sin embargo, tras un nuevo escrutinio después de las revelaciones de NOx, parece probable que lo convertirán en un escándalo abierto al mundo en general. Esto puede ser una razón por la cual los competidores de VW también están viendo caer los precios de sus acciones. Sus crímenes pueden ser particulares, pero no son la única empresa fabricante de automóviles que se encuentra muy por debajo del rendimiento exigido por los reguladores”.

La Unión Europea (UE) no es tan exigente en materia de NOx como los estadounidenses. Se concentra más en la eficiencia del combustible y las emisiones de dióxido de carbono, en los cuales sus normas son las más altas del mundo. El problema es que estos exigentes límites no se cumplen cuando los vehículos están en camino. (Ver gráfico 4).

“Es posible que algunas empresas estén utilizando trucos de software para hacer trampa en los exámenes europeos sobre la eficiencia del combustible. Pero, como argumenta Nick Molden de Emisión Analytics, una firma de consultoría en Gran Bretaña, el régimen de pruebas europeo es tan anticuado y fácil de burlar que los fabricantes no tienen que esforzarse a ser sutiles”.

Lo peor de todo, sin embargo, es que una vez que esta farsa da una afirmación en cuanto a la eficiencia del auto, nadie comprueba si es cierto o no. En Estados Unidos, también, los fabricantes de automóviles son responsables de sus propias pruebas. Pero allí, la EPA adquiere vehículos al azar para probarlos en una fecha posterior, para ver si los autos a la venta al público se encuentran a la altura de las indicaciones. Si los números no coinciden, se pueden otorgar multas sustanciales.

“Si los motores diesel no cumplen, entonces los fabricantes de automóviles tendrán que girar fuertemente hacia los híbridos y los pequeños pero muy eficientes motores de gasolina. Todo esto en un momento en que, según Mary Barra, jefe de GM, la fabricación de automóviles ya enfrenta más cambios en los últimos cinco a diez años que en el medio siglo anterior. Además de cumplir con los objetivos ambientales y ser pioneros de un nuevo híbrido totalmente eléctrico, las automotrices tendrán que invertir mucho en el uso de Internet para hacer sus máquinas más inteligentes y prepararlas para la llegada de la conducción autónoma. La inversión necesaria será monumental y algunos seguramente no serán capaces de soportarlo”.

“Mientras tanto la feroz competitividad sólo va a volverse más intensa, ya que los no-fabricantes de automóviles con mucho dinero, como Google y Apple, entran a la industria. Una respuesta es la consolidación para abordar el exceso de capacidad. Las grandes fusiones en general han demostrado ser desastrosas en la industria, pero también lo han sido los diversos intentos para convertirse en el número uno por otros medios. Fue una devoción al tamaño por encima de todas las cosas lo que llevó a la Toyota al devastador brote de defectos de calidad a finales del decenio de 2000, y la misma ambición ha jugado su papel en la caída de VW. Si el escándalo de las emisiones tiene ninguna virtud, puede ser en obligar a remodelar la industria, que se necesita urgentemente”. L